Seiring tren pasar mobil global yang bergerak menuju dekarbonisasi, produsen otomotif Jepang kini menghadapi tantangan untuk merebut kembali pangsa pasar bus listrik di tanah air mereka sendiri.
Bus listrik (EV) perlahan mulai umum di Jepang dan mengalami peningkatan pesat di pasar Asia, meskipun saat ini hanya menyumbang sebagian kecil dari jumlah bus di seluruh negeri.
Raksasa otomotif Jepang merespons dengan serius beralih ke produksi bus listrik secara in-house untuk bersaing dengan kendaraan yang sering didatangkan dari perusahaan luar negeri.
10.000 BUS LISTRIK PADA 2030
Pada akhir Mei, J-Bus Ltd., perusahaan patungan yang didirikan oleh Isuzu Motors Ltd. dan Hino Motors Ltd., mengundang wartawan ke pabriknya di Utsunomiya, Prefektur Tochigi, untuk demonstrasi mengendarai bus listrik Erga EV.
Seperti namanya, J-Bus bertujuan memproduksi kendaraan seperti Erga EV untuk kedua perusahaan tersebut; Isuzu meluncurkan Erga EV pada Mei 2024.
Bus ini telah diadopsi oleh berbagai jaringan, mulai dari layanan Toei Bus di Tokyo hingga jalur shuttle yang menghubungkan lokasi Expo Osaka Kansai 2025 dengan stasiun terdekat. Model ini dapat menempuh jarak hingga 360 kilometer dalam sekali pengisian daya.
Meskipun harga Erga EV cukup tinggi, sekitar 66 juta yen (sekitar $460.000) termasuk pajak, subsidi khusus dari pemerintah dapat menurunkan biaya hingga setara dengan bus diesel.
Penyedia layanan transportasi di seluruh negeri perlahan mulai menggunakan bus listrik, meskipun Jepang masih tertinggal jauh dari China dan negara-negara Eropa dalam penyebaran kendaraan penumpang bertenaga listrik. Pada akhir Maret 2024, Jepang memiliki 580 bus listrik, naik dari 149 bus pada akhir Maret 2022.
Motor listrik sangat cocok untuk bus umum yang biasanya melayani rute tetap karena operator dapat membuat rencana pengisian ulang yang terperinci sebelumnya.
Keuntungan lain adalah ruang yang lebih luas. Tanpa mesin bensin, bus listrik memiliki lebih sedikit komponen, sehingga memungkinkan tata letak yang sangat fleksibel dan memudahkan akses tempat duduk bagi penumpang berkebutuhan khusus.
Data dari Asosiasi Inspeksi dan Pendaftaran Kendaraan Bermotor menunjukkan total kepemilikan bus di Jepang sebanyak 210.000 unit. Bus listrik masih kurang dari 1 persen dari jumlah tersebut.
Namun, Asosiasi Bus Nihon menargetkan penambahan 10.000 unit bus listrik secara nasional pada 2030. Pemerintah pun memperluas subsidi untuk mendorong penggunaan bus listrik secara luas.
Salah satu pesaing utama yang harus dihadapi produsen dalam negeri adalah perusahaan otomotif asal China, BYD Co.
Sejak memperkenalkan bus listriknya pada 2015, BYD telah memasok tidak kurang dari 400 bus listrik ke Jepang, menguasai lebih dari 50 persen pangsa pasar.
Pada Januari, BYD mengumumkan akan meluncurkan model baru berukuran sedang yang dirancang khusus untuk pasar Jepang; bus listrik J7 ini diperkirakan akan tersedia pada akhir tahun ini.
Perusahaan besar lain yang membidik pasar Jepang adalah Hyundai Motor Co. asal Korea Selatan, yang mulai menjual bus listrik ukuran sedang di Jepang pada akhir tahun lalu. Hon Hai Precision Industry Co., produsen kontrak elektronik Taiwan yang dikenal sebagai Foxconn, juga berencana menjual bus listrik di Jepang pada 2027.
MENGAPA TERLAMBAT?
Produsen Jepang sedang berusaha membalik keadaan, dan J-Bus bukan satu-satunya. EV Motors Japan Co., startup yang berkantor pusat di Kita-Kyushu, juga fokus memproduksi bus listrik.
Ketika ditanya mengapa perusahaan Jepang lambat meluncurkan model bus listrik, perwakilan Isuzu menegaskan itu karena komitmen mereka terhadap detail.
“Kami sangat memperhatikan proses pengembangan agar kualitas dan keselamatan dapat dijaga secara bersamaan,” kata pejabat Isuzu.
Manabu Miura, peneliti senior di Japan Research Institute Ltd. yang paham bisnis kendaraan komersial, memberikan pandangan berbeda.
“Mereka (perusahaan Jepang) terlalu fokus pada pengembangan kendaraan hybrid gas-listrik dan mobil berbahan bakar sel,” ujar Miura. “Akibatnya, mereka terlambat berinvestasi dalam pengembangan bus listrik.”
Selain itu, skala pasar yang relatif kecil juga kemungkinan menjadi penyebab lambatnya produsen Jepang. Berbeda dengan truk dan kendaraan bisnis lain, penjualan bus komersial jarang menjadi pilar pendapatan karena pembeliannya tidak sering dilakukan.
Miura menekankan bahwa situasi ini kemungkinan besar tidak akan berubah secara drastis dalam waktu dekat—bus komersial biasanya diganti hanya sekali setiap 10 tahun atau lebih.
Logistik harian juga menjadi faktor yang membuat operator bus sulit dengan cepat mengganti pemasok karena pengelolaan bus, pelatihan sopir, dan jadwal sangat terkait satu sama lain.
“Perlu waktu untuk merebut kembali pangsa pasar,” kata Miura mengenai produsen dalam negeri.
Namun, perwakilan Isuzu terlihat optimis.
“Model kami unggul dari segi operabilitas dan keandalan,” katanya. “Kami akan mendorong produk kami secara menyeluruh.”
Sc : asahi, Asianikkei
